Le Mitsubishi Outlander de quatrième génération a une présence qui en impose. Avec sa face avant baptisée « Dynamic Shield », ses proportions athlétiques et ses lignes tendues comme des cordes d’arc, il dégage une audace et une confiance en soi qui font tourner bien des têtes. Il a l’allure d’un concept-car échappé d’un salon automobile, une sculpture roulante qui semble avoir été taillée dans un seul bloc de métal. On y voit l’héritage des rallyes, la rigueur japonaise, une vision futuriste du SUV. Mais si je vous disais que sous cette armure de samouraï high-tech se cachent les gènes d’un véhicule bien de chez nous, un Français ? L’idée semble folle, et pourtant, c’est l’un des secrets les mieux gardés et les plus fascinants de l’industrie automobile actuelle.

Le secret le mieux gardé de l’Alliance

Pour comprendre cette filiation inattendue, il faut plonger dans les coulisses de la plus grande alliance automobile du monde : Renault-Nissan-Mitsubishi. Dans un monde où le développement d’un nouveau véhicule coûte des milliards, la mutualisation des ressources n’est plus une option, c’est une règle de survie. La pièce maîtresse de cette stratégie est le partage de plateformes. Imaginez une base technique, un squelette ultra-moderne et polyvalent servant de fondation à plusieurs modèles. Pour le segment des SUV familiaux, cette base porte un nom de code : CMF-CD. C’est sur cette architecture de pointe que repose le nouvel Outlander. Et il n’est pas seul. Son cousin technique le plus connu est le Nissan X-Trail. Mais le membre le plus surprenant de cette fratrie est bel et bien le Renault Espace de sixième génération, et son petit frère l’Austral. Oui, le porte-drapeau du savoir-faire familial français et le baroudeur japonais partagent la même colonne vertébrale.

Bien plus qu’un simple copieur-colleur

L’idée d’un « copieur-coller » industriel, ou « badge Engineering », est la première qui vient à l’esprit. Mais ce serait une insulte au travail des ingénieurs et des designers de chaque marque. Partager une plateforme signifie partager une structure, des points d’ancrage pour les suspensions, une architecture électronique. C’est une fondation commune, mais chaque constructeur bâtit sa propre maison par-dessus, avec son propre style, ses propres matériaux et sa propre âme. Une analyse rapide des dimensions révèle déjà des personnalités bien distinctes, chaque marque adaptant l’empattement et les porte-à-faux pour sculpter une silhouette qui lui est propre.

L’âme du design Mitsubishi reste intacte

C’est ici que l’expertise d’Africars24 prend tout son sens. Car au-delà de la fiche technique, il y a l’émotion du design. Et sur ce point, le Mitsubishi Outlander est une création 100% originale. Il n’a rien d’une Renault ou d’une Nissan. Sa face avant « Dynamic Shield » est une déclaration. Là où le Renault Espace joue une partition « sensuelle tech » avec des courbes douces, l’Outlander oppose un visage de guerrier, une calandre verticale et puissante encadrée par des feux de jour effilés comme des lames. Le profil est tout aussi personnel, avec un pilier arrière inspiré de la file d’un avion de chasse, créant une impression de mouvement et de robustesse. L’intérieur suit la même logique. Le poste de pilotage est spécifique à Mitsubishi, avec une planche de bord horizontale, des matériaux soignés et une ergonomie qui respire le sérieux et la qualité japonaise. Il n’y a aucune confusion possible.

Un squelette commun, des tempéraments différents

Si le squelette est partagé, le cœur et les muscles, eux, sont propres à chaque athlète. Mitsubishi a infusé l’Outlander de ses technologies les plus emblématiques. L’atout maître du constructeur aux trois diamants est sa transmission intégrale légendaire, le S-AWC (Super All-Wheel Control), un système d’une intelligence redoutable hérité de décennies de domination en rallye. Il offre une motricité et une agilité que ses cousins ​​ne peuvent tout simplement pas répondre de la même manière. De plus, la motorisation Plug-in Hybrid (PHEV) de l’Outlander est une référence mondiale, fruit d’une expertise que Mitsubishi cultive depuis plus de dix ans. Cette technologie lui confère un caractère unique, différent du système e-Power de Nissan ou de l’E-Tech full hybrid de Renault. L’Outlander n’a pas seulement grandi en taille et en prestance, il a affirmé sa singularité technologique.

Une alliance de raison, une naissance de passion

Cette collaboration invisible pour le client est un coup de maître stratégique. Elle a permis à Mitsubishi, une marque au volume plus modeste que ses partenaires, de proposer un véhicule spectaculaire, moderne et compétitif dans le segment le plus disputé du marché. Les économies réalisées sur le développement de la structure ont été réinvesties là où Mitsubishi excelle : un design extérieur et intérieur audacieux, une technologie de transmission intégrale de pointe et un leadership dans le domaine de l’hybride rechargeable. C’est la preuve qu’une alliance de raison peut parfaitement donner naissance à un véhicule de passion.

L’Outlander n’est donc pas un Français déguisé en Japonais. C’est un pur produit Mitsubishi, un SUV authentique qui a eu l’intelligence de s’appuyer sur la force d’une famille multiculturelle pour devenir la meilleure version de lui-même. La prochaine fois que vous en croiserez un, vous ne le verrez plus de la même manière. Vous y verrez le symbole fascinant d’un monde automobile mondialisé, où les frontières s’effacent pour donner naissance à des objets d’une personnalité unique et affirmée.

Ne vous laissez pas berner par ses clignotants et sa plaque d’immatriculation. La McLaren 765LT n’est pas une supercar. C’est une anomalie. Une machine de compétition si extrême qu’on se demande encore comment les ingénieurs de Woking ont réussi à convaincre les autorités de la laisser circuler en ville. Oubliez la fiche technique polie et le discours marketing. La 765LT est la matérialisation d’une philosophie simple : créer l’arme de route la plus engageante, la plus viscérale et la plus proche d’une voiture de course que l’argent puisse acheter. Beaucoup la voient comme une simple évolution de la 720S. Ils ont tort. C’est une réinterprétation radicale, un monstre allégé et dopé dont l’unique mission est de transformer chaque trajet en une séance de qualification sur le Nürburgring. Et nous avons cinq preuves irréfutables que son ADN provient directement de la piste.

Une Puissance Officiellement Sous-estimée, Volontairement

Le premier indice, et le plus savoureux, est le mensonge officiel de McLaren. La voiture s’appelle 765LT pour 765 chevaux « Pferdestärke » (PS). Un chiffre déjà colossal. Pourtant, tous les propriétaires et journalistes qui ont eu la chance de la passer sur un banc de puissance sont unanimes : ce chiffre est une plaisanterie. Dans la réalité, le V8 bi-turbo de 4,0 litres, retravaillé avec des pistons en aluminium forgé issus de la Senna, une pompe à carburant à plus haut débit et une gestion moteur sur-mesure, développe allègrement plus de 800 chevaux à la roue, et probablement près de 850 au vilebrequin. Ce n’est pas une simple optimisation, c’est une stratégie de communication. En sous-estimant la puissance, McLaren offre à ses clients le frisson de posséder une bête encore plus sauvage que promis, tout en affichant sur le papier des chiffres « raisonnables ». C’est une astuce de motoriste de course, où l’on garde toujours un peu de performance en réserve pour surprendre la concurrence.

L’Obsession de la Masse, Traquée au Gramme Près

En compétition, le poids est l’ennemi. Chaque gramme superflu est une fraction de seconde perdue. Cette obsession est au cœur de la conception de la 765LT. Les ingénieurs ont mené une chasse au poids si agressive qu’elle frise la folie. La ligne d’échappement intégrale en titane n’est pas là que pour la sonorité apocalyptique ; elle pèse 40% de moins que le système en acier de la 720S. Les vitrages sont plus fins, le capot arrière est en polycarbonate, la console centrale et les sièges baquets sont des coques de fibre de carbone nues. McLaren a même supprimé la climatisation et le système audio de la configuration de base, les reléguant au rang d’options gratuites pour les moins téméraires. Le résultat de cette cure d’amaigrissement drastique est une réduction de 80 kg par rapport à une 720S déjà svelte. Avec 1 339 kg (DIN), la 765LT atteint un rapport poids/puissance qui humilie la quasi-totalité de la production automobile.

L’Aérodynamique « Longtail », Un Héritage de la Compétition

Le badge « LT » (Longtail) n’est pas un simple outil marketing. C’est un label chargé d’histoire, né sur les circuits d’endurance dans les années 90 avec la F1 GTR « Longtail ». Il signifie que l’aérodynamique a été poussée à son paroxysme. La 765LT arbore une carrosserie allongée et entièrement repensée pour manipuler les flux d’air. Le nouveau splitter avant, les jupes latérales, le diffuseur arrière agressif et surtout, l’immense aileron actif « Longtail » travaillent de concert pour plaquer la voiture au sol. Le résultat est une augmentation de 25% de l’appui aérodynamique par rapport à la 720S. Cet appui supplémentaire n’est pas là pour le style ; il est crucial pour la stabilité à haute vitesse et l’efficacité en virage, permettant au pilote de freiner plus tard et d’accélérer plus tôt. C’est une voiture conçue pour aspirer l’asphalte, pas pour parader.

Un Châssis et des Freins Hérités de la Senna

Si le moteur est une bête, le châssis est le dresseur. La 765LT bénéficie de ressorts de suspension plus rigides et d’une mise à jour logicielle de son système Proactive Chassis Control II, la rendant plus affûtée et communicative. Mais la véritable pièce maîtresse se trouve derrière les jantes ultralégères. Le système de freinage n’est pas simplement inspiré de celui de l’hypercar de piste McLaren Senna, il en est directement issu. On parle ici de disques en carbone-céramique de dernière génération, pincés par des étriers monoblocs redoutables. Plus impressionnant encore, ces étriers intègrent une technologie de refroidissement directement inspirée de la Formule 1, avec des conduits d’air moulés qui réduisent la température des plaquettes de près de 50°C lors des sessions sur circuit. C’est le genre de matériel que l’on ne trouve habituellement que sur des voitures de course, garantissant une endurance et une puissance de décélération inhumaines, tour après tour.

Une Transmission Optimisée Pour la Brutalité

Avoir de la puissance, c’est bien. Pouvoir la transmettre instantanément au sol, c’est mieux. Les ingénieurs de McLaren ne se sont pas contentés d’augmenter la puissance ; ils ont recalibré toute la chaîne cinématique pour une performance maximale. La transmission à double embrayage à 7 rapports a vu ses ratios de démultiplication optimisés pour offrir une accélération enragée. Le résultat est une poussée qui ne s’arrête jamais. Les données officielles le confirment : la 765LT est 15% plus rapide en accélération en prise que la 720S. Chaque passage de rapport est un coup de fusil, une impulsion violente qui vous catapulte vers l’horizon. Cette recherche de l’accélération maximale, parfois au détriment du confort, est la signature d’une voiture conçue pour le chronomètre.

La McLaren 765LT n’est pas une supercar que l’on conduit, c’est une expérience que l’on survit. Chaque détail, du sifflement des turbos à la rigidité du châssis en passant par la violence des freinages, hurle son pedigree de course. Elle est la preuve que même à l’ère du tout numérique et de l’aseptisation, des ingénieurs passionnés peuvent encore créer une machine analogique, terrifiante et incroyablement désirable. Elle n’est pas secrètement une voiture de course. Elle l’est, ouvertement, et ne s’en excuse même pas.

Ce n’est pas seulement une voiture de sport ; c’est un prédateur alpha déguisé en costume de grand tourisme, une énigme de performance qui a passé les cinquante dernières années à perfectionner l’art de la vitesse brutale et efficace. Mais au cœur de la dernière génération se cache un secret, une petite commande circulaire rouge sur le volant qui transforme cette supercar déjà monstrueuse en une véritable catapulte terrestre. Il s’agit du bouton « Sport Response ». Les non-initiés pourraient le confondre avec un simple gadget, une astuce marketing. En réalité, c’est l’incarnation la plus pure de la philosophie Porsche : une performance maximale, accessible instantanément. C’est un bouton de dépassement, un bouton « push-to-pass », un bouton « libérez le Kraken ». Pour 20 secondes, il ne s’agit plus de conduire, mais de se téléporter.

L’anatomie d’un coup de foudre mécanique

Alors, que se passe-t-il réellement lorsque votre pouce appuie sur ce fameux bouton ? Oubliez la magie, bienvenue dans le monde de l’ingénierie obsessionnelle de Weissach. Le bouton Sport Response ne se contente pas d’augmenter la puissance ; il prépare toute la chaîne cinématique à une décharge de violence inouïe. La première action, et la plus cruciale, concerne la gestion des turbocompresseurs à géométrie variable (VTG). Le système anticipe votre besoin de puissance et prépare les turbos pour une réponse immédiate, éliminant ainsi le temps de latence, ce fameux « turbo lag ». Simultanément, la boîte de vitesses à double embrayage PDK, référence absolue du secteur, rétrograde instantanément vers le rapport optimal pour une accélération cataclysmique. Elle ne choisit pas le rapport inférieur, mais le rapport parfait, celui qui placera le moteur au cœur de sa plage de couple maximale. La cartographie du moteur est également réécrite à la volée, aiguisant la réponse de l’accélérateur à un niveau quasi télépathique. Chaque millimètre de pression sur la pédale de droite se traduit par une poussée massive et instantanée. C’est une préparation au combat, une mise en tension de chaque muscle mécanique de la voiture.

Vingt secondes en état d’apesanteur contrôlée

L’activation du système est confirmée par un compte à rebours de 20 secondes qui s’affiche sur le combiné d’instrumentation. Cette durée n’a pas été choisie au hasard. Selon les ingénieurs de Porsche, elle représente la fenêtre de temps idéale pour effectuer une manœuvre de dépassement audacieuse et sécuritaire sur route ouverte, ou pour optimiser une sortie de virage sur circuit. C’est une durée suffisamment longue pour atomiser une file de camions et suffisamment courte pour rester dans le domaine du contrôle absolu. L’expérience est viscérale. Le son du flat-six change, devenant plus rauque, plus agressif. La poussée vous plaque au fond du siège baquet avec une force qui semble vouloir séparer votre âme de votre corps. Le paysage devient flou, et les distances se contractent. C’est une distorsion de l’espace-temps qui ne dure que 20 secondes, mais qui imprime un souvenir indélébile dans le cerveau du pilote. Ce n’est pas juste une accélération, c’est une affirmation de supériorité technologique et dynamique.

Une inspiration directe du sport automobile

Ce concept de « boost » temporaire n’est pas né dans un bureau de marketing. Son ADN provient directement de l’arène la plus impitoyable qui soit : la course automobile. Il s’agit de l’adaptation pour la route du système « push-to-pass » utilisé dans des championnats comme l’IndyCar, où les pilotes disposent d’un nombre limité d’activations pour obtenir un surcroît de puissance afin de dépasser leurs concurrents. Porsche, avec ses 19 victoires au classement général des 24 Heures du Mans, maîtrise parfaitement l’art de la performance stratégique. Le Sport Response Button est la démocratisation de cette philosophie. Il offre au conducteur de « tous les jours » un outil autrefois réservé aux pilotes professionnels. C’est une reconnaissance que la performance ultime ne réside pas seulement dans les chiffres bruts, mais dans la manière et le moment où cette performance est délivrée. C’est un avantage tactique qui transforme chaque trajet en une expérience de pilotage active et engageante.

L’évolution T-Hybrid : la synergie parfaite

Avec l’avènement de la nouvelle génération 992.2 et son innovante motorisation T-Hybrid, la fonction Sport Response entre dans une nouvelle dimension. Le système n’est plus seulement une conversation entre le moteur thermique et la boîte de vitesses ; il intègre désormais un troisième acteur : le moteur électrique. Lorsqu’on active le mode, le moteur électrique, agissant comme un e-turbo, n’aide pas seulement à combler le couple à bas régime, il fournit également une poussée supplémentaire instantanée, travaillant en parfaite synergie avec les turbocompresseurs traditionnels. Le résultat est une réponse encore plus immédiate, encore plus écrasante. La transition entre la poussée électrique et la furie du flat-six biturbo est totalement imperceptible, créant une vague de couple continue et implacable. Porsche n’a pas seulement ajouté une batterie et un moteur ; ils ont utilisé l’électrification pour sublimer l’expérience de conduite et rendre leur arme secrète encore plus redoutable.

Le verdict d’Africars24 : bien plus qu’un bouton

En définitive, le Sport Response Button est une parfaite métaphore de la Porsche 911 Turbo S elle-même. Il représente la dualité d’une machine capable de se comporter comme une GT docile et confortable, puis de se métamorphoser en une hypercar dévoreuse d’asphalte à la simple pression d’un bouton. Ce n’est pas un gadget, mais l’aboutissement d’une approche de design et d’ingénierie centrée sur l’expérience du pilote. Il donne au conducteur un sentiment de contrôle absolu, la certitude de disposer d’une réserve de puissance phénoménale, prête à être déchaînée à tout instant. Dans un monde où les supercars deviennent de plus en plus complexes, Porsche a réussi à distiller l’essence même de la performance dans un geste simple, intuitif et incroyablement jouissif. C’est peut-être ça, le vrai génie : cacher une technologie de pointe derrière une interface si simple qu’elle en devient magique.