7 anecdotes croustillantes sur le développement de la dernière BMW Série 7

La BMW Série 7, nom de code G70, n’est pas qu’une simple voiture. C’est une déclaration, un pavé dans la mare du luxe conservateur, une machine conçue pour provoquer, impressionner et redéfinir les codes. Depuis son lancement, son design a enflammé les débats, mais derrière cette façade audacieuse se cachent des décisions, des défis et des histoires de développement qui en disent long sur l’avenir de l’automobile. Oubliez les communiqués de presse polis. Chez Africars24, on vous emmène dans les coulisses, là où le vrai drame se joue. Voici 7 anecdotes qui vont changer votre regard sur ce paquebot de la route.

Le design a été créé pour une seule et unique raison : choquer

Adrian van Hooydonk, le patron du design de BMW, n’est pas un homme qui a froid aux yeux. Face aux critiques sur la calandre monumentale et les optiques sur deux niveaux, sa réponse est restée constante : la visibilité est la clé. Une anecdote interne raconte qu’au début du projet, l’équipe de design a reçu un briefing simple mais radical : « Créez une voiture que personne ne pourra ignorer ». L’objectif n’était pas de plaire à tout le monde, mais de marquer une rupture. Les designers se sont inspirés non pas des anciennes BMW, mais de l’architecture moderne et du design de yachts de luxe pour sculpter ces surfaces monolithiques. Le but était de créer un objet qui impose le respect par sa seule présence. La Série 7 ne demande pas la permission d’être là, elle s’impose. C’est une stratégie délibérée pour se démarquer sur le marché asiatique, particulièrement en Chine, où l’expression du statut est primordiale.

L’écran de cinéma arrière a failli ne jamais exister

Le « BMW Theatre Screen », cet écran 8K de 31,3 pouces qui se déploie depuis le pavillon, est la pièce de résistance de l’habitacle. Mais son intégration fut un véritable cauchemar pour les ingénieurs. L’anecdote la plus savoureuse concerne les crash-tests. Comment s’assurer qu’un tel appendice ne devienne pas un projectile mortel en cas d’accident ? L’équipe a dû développer un mécanisme de déploiement et de verrouillage d’une complexité inouïe, avec des capteurs pyrotechniques capables de rétracter ou de sécuriser l’écran en une fraction de seconde. Plusieurs prototypes ont été détruits avant de trouver la solution parfaite. Une autre complication, plus inattendue, venait des reflets. Les premiers tests montraient que la lumière de l’écran se reflétait dans le rétroviseur du conducteur et sur les vitres, créant une distraction dangereuse. La solution ? Des stores automatisés qui s’abaissent sur la lunette arrière et les vitres latérales dès que le mode « Théâtre » est activé, plongeant les passagers dans une bulle privée.

Une seule plateforme pour trois mondes

Contrairement à Mercedes qui a développé une plateforme dédiée (EVA2) pour ses modèles électriques comme l’EQS, BMW a fait un pari audacieux et économiquement malin. La Série 7 (G70) repose sur la plateforme modulaire CLAR (Cluster Architecture) qui peut accueillir des moteurs thermiques (740i), des motorisations hybrides rechargeables (750e) et une propulsion 100% électrique (i7). Le défi technique était immense. Il fallait concevoir un châssis capable d’intégrer un réservoir d’essence, une transmission intégrale mécanique, ou une énorme batterie de plus de 100 kWh dans le plancher, tout en préservant l’espace intérieur et en garantissant une rigidité structurelle optimale. Des ingénieurs ont confié que les débats les plus vifs au sein de l’équipe concernaient la gestion du poids et sa répartition pour que la version électrique i7, plus lourde de plusieurs centaines de kilos, conserve le dynamisme typique d’une BMW.

Les portes automatiques ont été inspirées par Rolls-Royce

L’influence de Rolls-Royce (propriété de BMW Group) se fait sentir. Les portes à ouverture et fermeture automatiques, activables via un bouton ou l’écran central, sont un héritage direct de la marque de Goodwood. Cependant, les adapter à une production de masse comme celle de la Série 7 a été un challenge. Une anecdote raconte que les premiers systèmes étaient trop… zélés. Lors d’un test dans un parking souterrain, une porte s’est ouverte avec tant d’enthousiasme qu’elle a heurté un pilier en béton. Les ingénieurs ont dû intégrer une douzaine de capteurs à ultrasons sur chaque porte pour détecter les obstacles avec une précision millimétrique et moduler la vitesse et l’angle d’ouverture, transformant une simple fonction de confort en un ballet technologique complexe.

La « Interaction Bar » est née d’une frustration

L’un des éléments les plus spectaculaires de l’habitacle est la « BMW Interaction Bar », cette bande cristalline rétroéclairée qui court sur toute la planche de bord et intègre des commandes tactiles. Son origine est surprenante. Les designers d’intérieur étaient frustrés par la multiplication des boutons physiques et des commandes cachées dans les sous-menus des écrans tactiles. Ils voulaient un élément qui soit à la fois une pièce de design, une source de lumière d’ambiance et une interface fonctionnelle. L’idée était de « faire disparaître la technologie jusqu’à ce que vous en ayez besoin ». Quand vous recevez un appel, la barre pulse d’une certaine couleur. Si l’alerte de collision frontale se déclenche, elle clignote en rouge. C’est une tentative de créer une communication plus intuitive et émotionnelle entre l’homme et la machine.

La peinture bicolore est un enfer à appliquer

L’option de peinture bicolore, qui rappelle les carrosseries de grand luxe des années 30 ou les Maybach modernes, est un autre clin d’œil au monde de l’ultra-luxe. Mais sa réalisation est un processus artisanal au cœur de l’usine high-tech de Dingolfing. Chaque voiture qui reçoit cette option doit être masquée à la main par des spécialistes, une opération qui prend plusieurs heures. La ligne de séparation, appelée « coach line », doit être parfaite au millimètre près. Une rumeur tenace prétend qu’un seul homme, un maître-artisan, était initialement formé pour peindre cette ligne à main levée, comme chez Rolls-Royce, mais que la cadence de production a rendu cette approche impossible. BMW a donc dû développer des techniques de masquage laser pour garantir une perfection reproductible.

Des sons composés par un gagnant d’Oscar

Dans la version électrique i7, le silence est roi. Un peu trop, au goût de BMW. Pour recréer une signature sonore et donner un retour émotionnel au conducteur lors des accélérations, la marque a collaboré avec le célèbre compositeur de musiques de films Hans Zimmer, lauréat d’un Oscar. Une anecdote amusante raconte que lors des premières sessions de travail, Zimmer a présenté des sons très futuristes et orchestraux. Les ingénieurs BMW, plus pragmatiques, lui ont expliqué que le son devait aussi avoir une fonction informative, indiquant subtilement la vitesse et la charge du moteur. Le résultat final est un mélange unique de sons synthétiques et d’enregistrements de véritables instruments, créant une bande-son évolutive qui change en fonction du mode de conduite choisi. Conduire une i7, c’est un peu comme être le héros de son propre blockbuster hollywoodien.