Le Mitsubishi Outlander de quatrième génération a une présence qui en impose. Avec sa face avant baptisée « Dynamic Shield », ses proportions athlétiques et ses lignes tendues comme des cordes d’arc, il dégage une audace et une confiance en soi qui font tourner bien des têtes. Il a l’allure d’un concept-car échappé d’un salon automobile, une sculpture roulante qui semble avoir été taillée dans un seul bloc de métal. On y voit l’héritage des rallyes, la rigueur japonaise, une vision futuriste du SUV. Mais si je vous disais que sous cette armure de samouraï high-tech se cachent les gènes d’un véhicule bien de chez nous, un Français ? L’idée semble folle, et pourtant, c’est l’un des secrets les mieux gardés et les plus fascinants de l’industrie automobile actuelle.

Le secret le mieux gardé de l’Alliance

Pour comprendre cette filiation inattendue, il faut plonger dans les coulisses de la plus grande alliance automobile du monde : Renault-Nissan-Mitsubishi. Dans un monde où le développement d’un nouveau véhicule coûte des milliards, la mutualisation des ressources n’est plus une option, c’est une règle de survie. La pièce maîtresse de cette stratégie est le partage de plateformes. Imaginez une base technique, un squelette ultra-moderne et polyvalent servant de fondation à plusieurs modèles. Pour le segment des SUV familiaux, cette base porte un nom de code : CMF-CD. C’est sur cette architecture de pointe que repose le nouvel Outlander. Et il n’est pas seul. Son cousin technique le plus connu est le Nissan X-Trail. Mais le membre le plus surprenant de cette fratrie est bel et bien le Renault Espace de sixième génération, et son petit frère l’Austral. Oui, le porte-drapeau du savoir-faire familial français et le baroudeur japonais partagent la même colonne vertébrale.

Bien plus qu’un simple copieur-colleur

L’idée d’un « copieur-coller » industriel, ou « badge Engineering », est la première qui vient à l’esprit. Mais ce serait une insulte au travail des ingénieurs et des designers de chaque marque. Partager une plateforme signifie partager une structure, des points d’ancrage pour les suspensions, une architecture électronique. C’est une fondation commune, mais chaque constructeur bâtit sa propre maison par-dessus, avec son propre style, ses propres matériaux et sa propre âme. Une analyse rapide des dimensions révèle déjà des personnalités bien distinctes, chaque marque adaptant l’empattement et les porte-à-faux pour sculpter une silhouette qui lui est propre.

L’âme du design Mitsubishi reste intacte

C’est ici que l’expertise d’Africars24 prend tout son sens. Car au-delà de la fiche technique, il y a l’émotion du design. Et sur ce point, le Mitsubishi Outlander est une création 100% originale. Il n’a rien d’une Renault ou d’une Nissan. Sa face avant « Dynamic Shield » est une déclaration. Là où le Renault Espace joue une partition « sensuelle tech » avec des courbes douces, l’Outlander oppose un visage de guerrier, une calandre verticale et puissante encadrée par des feux de jour effilés comme des lames. Le profil est tout aussi personnel, avec un pilier arrière inspiré de la file d’un avion de chasse, créant une impression de mouvement et de robustesse. L’intérieur suit la même logique. Le poste de pilotage est spécifique à Mitsubishi, avec une planche de bord horizontale, des matériaux soignés et une ergonomie qui respire le sérieux et la qualité japonaise. Il n’y a aucune confusion possible.

Un squelette commun, des tempéraments différents

Si le squelette est partagé, le cœur et les muscles, eux, sont propres à chaque athlète. Mitsubishi a infusé l’Outlander de ses technologies les plus emblématiques. L’atout maître du constructeur aux trois diamants est sa transmission intégrale légendaire, le S-AWC (Super All-Wheel Control), un système d’une intelligence redoutable hérité de décennies de domination en rallye. Il offre une motricité et une agilité que ses cousins ​​ne peuvent tout simplement pas répondre de la même manière. De plus, la motorisation Plug-in Hybrid (PHEV) de l’Outlander est une référence mondiale, fruit d’une expertise que Mitsubishi cultive depuis plus de dix ans. Cette technologie lui confère un caractère unique, différent du système e-Power de Nissan ou de l’E-Tech full hybrid de Renault. L’Outlander n’a pas seulement grandi en taille et en prestance, il a affirmé sa singularité technologique.

Une alliance de raison, une naissance de passion

Cette collaboration invisible pour le client est un coup de maître stratégique. Elle a permis à Mitsubishi, une marque au volume plus modeste que ses partenaires, de proposer un véhicule spectaculaire, moderne et compétitif dans le segment le plus disputé du marché. Les économies réalisées sur le développement de la structure ont été réinvesties là où Mitsubishi excelle : un design extérieur et intérieur audacieux, une technologie de transmission intégrale de pointe et un leadership dans le domaine de l’hybride rechargeable. C’est la preuve qu’une alliance de raison peut parfaitement donner naissance à un véhicule de passion.

L’Outlander n’est donc pas un Français déguisé en Japonais. C’est un pur produit Mitsubishi, un SUV authentique qui a eu l’intelligence de s’appuyer sur la force d’une famille multiculturelle pour devenir la meilleure version de lui-même. La prochaine fois que vous en croiserez un, vous ne le verrez plus de la même manière. Vous y verrez le symbole fascinant d’un monde automobile mondialisé, où les frontières s’effacent pour donner naissance à des objets d’une personnalité unique et affirmée.

La BMW Série 7, nom de code G70, n’est pas qu’une simple voiture. C’est une déclaration, un pavé dans la mare du luxe conservateur, une machine conçue pour provoquer, impressionner et redéfinir les codes. Depuis son lancement, son design a enflammé les débats, mais derrière cette façade audacieuse se cachent des décisions, des défis et des histoires de développement qui en disent long sur l’avenir de l’automobile. Oubliez les communiqués de presse polis. Chez Africars24, on vous emmène dans les coulisses, là où le vrai drame se joue. Voici 7 anecdotes qui vont changer votre regard sur ce paquebot de la route.

Le design a été créé pour une seule et unique raison : choquer

Adrian van Hooydonk, le patron du design de BMW, n’est pas un homme qui a froid aux yeux. Face aux critiques sur la calandre monumentale et les optiques sur deux niveaux, sa réponse est restée constante : la visibilité est la clé. Une anecdote interne raconte qu’au début du projet, l’équipe de design a reçu un briefing simple mais radical : « Créez une voiture que personne ne pourra ignorer ». L’objectif n’était pas de plaire à tout le monde, mais de marquer une rupture. Les designers se sont inspirés non pas des anciennes BMW, mais de l’architecture moderne et du design de yachts de luxe pour sculpter ces surfaces monolithiques. Le but était de créer un objet qui impose le respect par sa seule présence. La Série 7 ne demande pas la permission d’être là, elle s’impose. C’est une stratégie délibérée pour se démarquer sur le marché asiatique, particulièrement en Chine, où l’expression du statut est primordiale.

L’écran de cinéma arrière a failli ne jamais exister

Le « BMW Theatre Screen », cet écran 8K de 31,3 pouces qui se déploie depuis le pavillon, est la pièce de résistance de l’habitacle. Mais son intégration fut un véritable cauchemar pour les ingénieurs. L’anecdote la plus savoureuse concerne les crash-tests. Comment s’assurer qu’un tel appendice ne devienne pas un projectile mortel en cas d’accident ? L’équipe a dû développer un mécanisme de déploiement et de verrouillage d’une complexité inouïe, avec des capteurs pyrotechniques capables de rétracter ou de sécuriser l’écran en une fraction de seconde. Plusieurs prototypes ont été détruits avant de trouver la solution parfaite. Une autre complication, plus inattendue, venait des reflets. Les premiers tests montraient que la lumière de l’écran se reflétait dans le rétroviseur du conducteur et sur les vitres, créant une distraction dangereuse. La solution ? Des stores automatisés qui s’abaissent sur la lunette arrière et les vitres latérales dès que le mode « Théâtre » est activé, plongeant les passagers dans une bulle privée.

Une seule plateforme pour trois mondes

Contrairement à Mercedes qui a développé une plateforme dédiée (EVA2) pour ses modèles électriques comme l’EQS, BMW a fait un pari audacieux et économiquement malin. La Série 7 (G70) repose sur la plateforme modulaire CLAR (Cluster Architecture) qui peut accueillir des moteurs thermiques (740i), des motorisations hybrides rechargeables (750e) et une propulsion 100% électrique (i7). Le défi technique était immense. Il fallait concevoir un châssis capable d’intégrer un réservoir d’essence, une transmission intégrale mécanique, ou une énorme batterie de plus de 100 kWh dans le plancher, tout en préservant l’espace intérieur et en garantissant une rigidité structurelle optimale. Des ingénieurs ont confié que les débats les plus vifs au sein de l’équipe concernaient la gestion du poids et sa répartition pour que la version électrique i7, plus lourde de plusieurs centaines de kilos, conserve le dynamisme typique d’une BMW.

Les portes automatiques ont été inspirées par Rolls-Royce

L’influence de Rolls-Royce (propriété de BMW Group) se fait sentir. Les portes à ouverture et fermeture automatiques, activables via un bouton ou l’écran central, sont un héritage direct de la marque de Goodwood. Cependant, les adapter à une production de masse comme celle de la Série 7 a été un challenge. Une anecdote raconte que les premiers systèmes étaient trop… zélés. Lors d’un test dans un parking souterrain, une porte s’est ouverte avec tant d’enthousiasme qu’elle a heurté un pilier en béton. Les ingénieurs ont dû intégrer une douzaine de capteurs à ultrasons sur chaque porte pour détecter les obstacles avec une précision millimétrique et moduler la vitesse et l’angle d’ouverture, transformant une simple fonction de confort en un ballet technologique complexe.

La « Interaction Bar » est née d’une frustration

L’un des éléments les plus spectaculaires de l’habitacle est la « BMW Interaction Bar », cette bande cristalline rétroéclairée qui court sur toute la planche de bord et intègre des commandes tactiles. Son origine est surprenante. Les designers d’intérieur étaient frustrés par la multiplication des boutons physiques et des commandes cachées dans les sous-menus des écrans tactiles. Ils voulaient un élément qui soit à la fois une pièce de design, une source de lumière d’ambiance et une interface fonctionnelle. L’idée était de « faire disparaître la technologie jusqu’à ce que vous en ayez besoin ». Quand vous recevez un appel, la barre pulse d’une certaine couleur. Si l’alerte de collision frontale se déclenche, elle clignote en rouge. C’est une tentative de créer une communication plus intuitive et émotionnelle entre l’homme et la machine.

La peinture bicolore est un enfer à appliquer

L’option de peinture bicolore, qui rappelle les carrosseries de grand luxe des années 30 ou les Maybach modernes, est un autre clin d’œil au monde de l’ultra-luxe. Mais sa réalisation est un processus artisanal au cœur de l’usine high-tech de Dingolfing. Chaque voiture qui reçoit cette option doit être masquée à la main par des spécialistes, une opération qui prend plusieurs heures. La ligne de séparation, appelée « coach line », doit être parfaite au millimètre près. Une rumeur tenace prétend qu’un seul homme, un maître-artisan, était initialement formé pour peindre cette ligne à main levée, comme chez Rolls-Royce, mais que la cadence de production a rendu cette approche impossible. BMW a donc dû développer des techniques de masquage laser pour garantir une perfection reproductible.

Des sons composés par un gagnant d’Oscar

Dans la version électrique i7, le silence est roi. Un peu trop, au goût de BMW. Pour recréer une signature sonore et donner un retour émotionnel au conducteur lors des accélérations, la marque a collaboré avec le célèbre compositeur de musiques de films Hans Zimmer, lauréat d’un Oscar. Une anecdote amusante raconte que lors des premières sessions de travail, Zimmer a présenté des sons très futuristes et orchestraux. Les ingénieurs BMW, plus pragmatiques, lui ont expliqué que le son devait aussi avoir une fonction informative, indiquant subtilement la vitesse et la charge du moteur. Le résultat final est un mélange unique de sons synthétiques et d’enregistrements de véritables instruments, créant une bande-son évolutive qui change en fonction du mode de conduite choisi. Conduire une i7, c’est un peu comme être le héros de son propre blockbuster hollywoodien.

Ne vous laissez pas berner par ses clignotants et sa plaque d’immatriculation. La McLaren 765LT n’est pas une supercar. C’est une anomalie. Une machine de compétition si extrême qu’on se demande encore comment les ingénieurs de Woking ont réussi à convaincre les autorités de la laisser circuler en ville. Oubliez la fiche technique polie et le discours marketing. La 765LT est la matérialisation d’une philosophie simple : créer l’arme de route la plus engageante, la plus viscérale et la plus proche d’une voiture de course que l’argent puisse acheter. Beaucoup la voient comme une simple évolution de la 720S. Ils ont tort. C’est une réinterprétation radicale, un monstre allégé et dopé dont l’unique mission est de transformer chaque trajet en une séance de qualification sur le Nürburgring. Et nous avons cinq preuves irréfutables que son ADN provient directement de la piste.

Une Puissance Officiellement Sous-estimée, Volontairement

Le premier indice, et le plus savoureux, est le mensonge officiel de McLaren. La voiture s’appelle 765LT pour 765 chevaux « Pferdestärke » (PS). Un chiffre déjà colossal. Pourtant, tous les propriétaires et journalistes qui ont eu la chance de la passer sur un banc de puissance sont unanimes : ce chiffre est une plaisanterie. Dans la réalité, le V8 bi-turbo de 4,0 litres, retravaillé avec des pistons en aluminium forgé issus de la Senna, une pompe à carburant à plus haut débit et une gestion moteur sur-mesure, développe allègrement plus de 800 chevaux à la roue, et probablement près de 850 au vilebrequin. Ce n’est pas une simple optimisation, c’est une stratégie de communication. En sous-estimant la puissance, McLaren offre à ses clients le frisson de posséder une bête encore plus sauvage que promis, tout en affichant sur le papier des chiffres « raisonnables ». C’est une astuce de motoriste de course, où l’on garde toujours un peu de performance en réserve pour surprendre la concurrence.

L’Obsession de la Masse, Traquée au Gramme Près

En compétition, le poids est l’ennemi. Chaque gramme superflu est une fraction de seconde perdue. Cette obsession est au cœur de la conception de la 765LT. Les ingénieurs ont mené une chasse au poids si agressive qu’elle frise la folie. La ligne d’échappement intégrale en titane n’est pas là que pour la sonorité apocalyptique ; elle pèse 40% de moins que le système en acier de la 720S. Les vitrages sont plus fins, le capot arrière est en polycarbonate, la console centrale et les sièges baquets sont des coques de fibre de carbone nues. McLaren a même supprimé la climatisation et le système audio de la configuration de base, les reléguant au rang d’options gratuites pour les moins téméraires. Le résultat de cette cure d’amaigrissement drastique est une réduction de 80 kg par rapport à une 720S déjà svelte. Avec 1 339 kg (DIN), la 765LT atteint un rapport poids/puissance qui humilie la quasi-totalité de la production automobile.

L’Aérodynamique « Longtail », Un Héritage de la Compétition

Le badge « LT » (Longtail) n’est pas un simple outil marketing. C’est un label chargé d’histoire, né sur les circuits d’endurance dans les années 90 avec la F1 GTR « Longtail ». Il signifie que l’aérodynamique a été poussée à son paroxysme. La 765LT arbore une carrosserie allongée et entièrement repensée pour manipuler les flux d’air. Le nouveau splitter avant, les jupes latérales, le diffuseur arrière agressif et surtout, l’immense aileron actif « Longtail » travaillent de concert pour plaquer la voiture au sol. Le résultat est une augmentation de 25% de l’appui aérodynamique par rapport à la 720S. Cet appui supplémentaire n’est pas là pour le style ; il est crucial pour la stabilité à haute vitesse et l’efficacité en virage, permettant au pilote de freiner plus tard et d’accélérer plus tôt. C’est une voiture conçue pour aspirer l’asphalte, pas pour parader.

Un Châssis et des Freins Hérités de la Senna

Si le moteur est une bête, le châssis est le dresseur. La 765LT bénéficie de ressorts de suspension plus rigides et d’une mise à jour logicielle de son système Proactive Chassis Control II, la rendant plus affûtée et communicative. Mais la véritable pièce maîtresse se trouve derrière les jantes ultralégères. Le système de freinage n’est pas simplement inspiré de celui de l’hypercar de piste McLaren Senna, il en est directement issu. On parle ici de disques en carbone-céramique de dernière génération, pincés par des étriers monoblocs redoutables. Plus impressionnant encore, ces étriers intègrent une technologie de refroidissement directement inspirée de la Formule 1, avec des conduits d’air moulés qui réduisent la température des plaquettes de près de 50°C lors des sessions sur circuit. C’est le genre de matériel que l’on ne trouve habituellement que sur des voitures de course, garantissant une endurance et une puissance de décélération inhumaines, tour après tour.

Une Transmission Optimisée Pour la Brutalité

Avoir de la puissance, c’est bien. Pouvoir la transmettre instantanément au sol, c’est mieux. Les ingénieurs de McLaren ne se sont pas contentés d’augmenter la puissance ; ils ont recalibré toute la chaîne cinématique pour une performance maximale. La transmission à double embrayage à 7 rapports a vu ses ratios de démultiplication optimisés pour offrir une accélération enragée. Le résultat est une poussée qui ne s’arrête jamais. Les données officielles le confirment : la 765LT est 15% plus rapide en accélération en prise que la 720S. Chaque passage de rapport est un coup de fusil, une impulsion violente qui vous catapulte vers l’horizon. Cette recherche de l’accélération maximale, parfois au détriment du confort, est la signature d’une voiture conçue pour le chronomètre.

La McLaren 765LT n’est pas une supercar que l’on conduit, c’est une expérience que l’on survit. Chaque détail, du sifflement des turbos à la rigidité du châssis en passant par la violence des freinages, hurle son pedigree de course. Elle est la preuve que même à l’ère du tout numérique et de l’aseptisation, des ingénieurs passionnés peuvent encore créer une machine analogique, terrifiante et incroyablement désirable. Elle n’est pas secrètement une voiture de course. Elle l’est, ouvertement, et ne s’en excuse même pas.