Il y a des voitures qui se contentent d’être des machines, et il y a celles qui possèdent une âme. L’ALPINA B4 GT Gran Coupé n’est pas une simple automobile ; c’est un manifeste roulant, le testament d’une époque révolue et peut-être le dernier écho authentique de l’esprit de Buchloe. À l’heure où BMW a finalisé le rachat de son préparateur fétiche, ce modèle « GT » n’arrive pas seulement avec plus de puissance. Il débarque avec le poids de l’histoire sur ses jantes de 20 pouces, s’imposant instantanément comme un objet de convoitise, non pas pour ce qu’il est aujourd’hui, mais pour tout ce qu’il représente pour demain. Oubliez un instant la fiche technique ; ce qui se joue ici est la naissance d’un collector, la capture d’un ADN en voie de disparition.

La puissance d’un M, l’âme d’un gentleman

Ne vous y trompez pas, la B4 GT est une arme. Sous son capot long et sculptural se cache une version magnifiée du six-cylindres en ligne S58 de 3,0 litres, le même bloc qui anime les M3 et M4. Mais là où la division M de BMW cherche l’explosion et le chrono à tout prix, ALPINA poursuit une quête différente : celle de la force tranquille. Les ingénieurs de Buchloe ont poussé la puissance à 522 chevaux, mais le chiffre qui change tout est celui du couple : un couple titanesque de 730 Nm disponible très bas dans les tours. Le résultat est une poussée massive, inépuisable, qui vous catapulte d’une courbe à l’autre sans jamais le moindre drame. C’est la différence entre un uppercut brutal et une onde de choc implacable. La boîte automatique ZF à 8 rapports, recalibrée par ALPINA, est un modèle de clairvoyance, égrenant les rapports avec une fluidité que la boîte M ne peut qu’envier en usage quotidien.

Cette machine n’est pas conçue pour humilier les autres au feu rouge, même si elle le peut sans effort. Elle est faite pour dévorer des continents entiers, pour rendre chaque kilomètre aussi exaltant que reposant. La transmission intégrale, fortement typée propulsion, et la suspension adaptative spécifique à ALPINA créent un équilibre magique. La voiture reste confortable sur les routes dégradées tout en affichant une rigueur et une précision chirurgicale dès que le rythme s’accélère.

Une esthétique qui murmure, elle ne crie pas

Dans un monde automobile qui crie à qui mieux mieux avec des ailerons démesurés et des calandres béantes, l’ALPINA B4 GT choisit la voie de l’élégance discrète. C’est une voiture pour ceux qui savent, pas pour ceux qui veulent se montrer. Le design extérieur est un exercice de retenue. La jupe avant spécifique, les fines décalcomanies dorées et le petit aileron arrière ne sont pas là pour l’esbroufe ; ils sont fonctionnels. Ils stabilisent la voiture à haute vitesse et affirment son identité sans jamais tomber dans la vulgarité. Et puis, il y a les jantes. Les mythiques ALPINA Classic de 20 pouces, ici en finition Oro Tecnico pour la version GT, sont plus qu’un simple équipement ; elles sont une signature, une œuvre d’art qui marie la légèreté à la robustesse depuis des décennies. Associées aux teintes iconiques Bleu ALPINA ou Vert ALPINA, elles créent une allure à la fois intemporelle et incroyablement moderne. L’intérieur suit la même logique : le meilleur de BMW, sublimé par ALPINA. Le cuir Lavalina, d’une douceur incomparable, recouvre les sièges et le volant cousu main, tandis que la plaque numérotée sur la console centrale vous rappelle que vous êtes au volant d’une machine d’exception, produite en série limitée.

L’équation financière : plus qu’une voiture, un véritable actif

Parlons argent. A plus de 100 000 €, la B4 GT n’est pas donnée. Mais la considérer comme une simple dépense serait une erreur d’analyse fondamentale. Il s’agit d’un investissement. C’est l’une des toutes dernières ALPINA entièrement conçues et développées à Buchloe avant que BMW ne prenne le contrôle total des opérations fin 2025. Cet élément seul lui confère un statut historique. Le badge « GT », traditionnellement réservé chez ALPINA aux modèles de fin de carrière les plus aboutis et les plus puissants, ajoute une couche de désirabilité. Ces versions ont toujours connu une appréciation significative sur le marché de la collection. La production sera, comme toujours, très limitée. Dans un marché qui s’électrifie à marche forcée, un pur-sang thermique de cette trempe, doté d’un tel pedigree et d’une telle histoire, est une anomalie. C’est une espèce en voie d’extinction, et comme toute rareté, sa valeur est destinée à grimper.

Posséder une B4 GT, c’est détenir un morceau du patrimoine automobile, un témoignage de ce que fut l’âge d’or du Grand Tourisme à moteur thermique. C’est un actif tangible que l’on peut, en plus, conduire et apprécier chaque jour.

Le chant du cygne de Buchloe

La BMW ALPINA B4 GT Gran Coupé n’est donc pas qu’une simple voiture rapide et luxueuse. Elle est le point d’orgue d’une symphonie de plus de 60 ans, le chef-d’œuvre final d’un artisan qui s’apprête à changer de nature. Chaque détail, de la réponse du moteur au grain du bois précieux dans l’habitacle, raconte l’histoire d’une philosophie où la performance n’est pas une fin en soi, mais un moyen d’atteindre une expérience de conduite totale. Conduire cette voiture, c’est ressentir la passion, le savoir-faire et l’indépendance d’esprit qui ont défini ALPINA. Alors que l’avenir de la marque sous l’égide de BMW s’oriente vers le très haut luxe, potentiellement électrique, la B4 GT restera comme le phare d’une époque. Une légende sur roues, un collector avant même d’avoir quitté la concession.

Certaines voitures crient pour attirer l’attention. D’autres, plus rares, parlent un langage plus subtil. La McLaren 750S Spider, elle, n’a pas besoin d’élever la voix. Son silence à l’arrêt est presque plus intimidant que le rugissement de son V8. Chaque surface, chaque angle, chaque ombre projetée sur sa carrosserie en fibre de carbone est une déclaration. Ce n’est pas une automobile, c’est une thèse sur la performance, une sculpture mécanique dont la seule présence redéfinit l’espace qui l’entoure. Et dans ce monde où beaucoup confondent exubérance et puissance, l’approche chirurgicale de McLaren est la forme la plus pure et la plus arrogante de la domination.

Plus qu’une Évolution, une Déclaration d’Intention

Les cyniques et les comptables du web se sont empressés du qualificatif de « simple facelift » du déjà légendaire 720S. C’est une erreur d’analyse fondamentale. C’est voir la Joconde comme une simple mise à jour d’un portrait précédent. McLaren n’a pas cherché à réinventer sa supercar, mais à la distiller jusqu’à sa forme la plus pure. Près de 30% de ses composants sont nouveaux ou lourdement modifiés. La voie avant a été élargie de 6 millimètres, la géométrie de suspension entièrement repensée, la crémaillère de direction est plus rapide. Ce ne sont pas des ajustements, ce sont les obsessions d’ingénieurs qui chassent le millième de seconde et le gramme superflu. Le design de la 750S Spider n’est pas le fruit du travail d’un styliste cherchant à plaire, mais la conséquence directe de cette quête de perfection fonctionnelle. Elle est l’expression physique d’un entêtement.

La Grammaire Aérodynamique de la Domination

Observer la 750S Spider, c’est lire un manuel d’aérodynamique à ciel ouvert. Le nez, plongeant et doté d’un splitter avant plus proéminent, n’est pas là pour l’esthétique ; il force l’air à travailler pour la voiture, améliorant ainsi l’appui sur le train avant et donc la confiance du pilote. Les fameuses « orbites » des phares, signature visuelle du 720S, ont été affinées et resserrées. Elles aspirent désormais l’air avec une efficacité accrue pour refroidir les radiateurs à basse température. Chaque détail a une fonction, chaque fonction engendre une forme d’une beauté redoutable. L’élément le plus spectaculaire reste l’aileron arrière actif, inspiré de la Formule 1. Avec une surface augmentée de 20% par rapport à son précédent, il se déploie plus haut, plus vite, agissant comme un aérofrein d’une efficacité brutale ou générant un appui colossal pour plaquer la voiture au sol.

Le Cœur de la Bête, Exposé et Magnifié

Au centre de cette philosophie se trouve le V8 bi-turbo de 4,0 litres. Sur la 750S, il développe 750 chevaux et 800 Nm de couple. Des chiffres qui donnent le vertige, mais qui ne racontent qu’une partie de l’histoire. Le véritable coup de génie du design est le nouvel échappement central en acier inoxydable. Inspiré par celui de l’icône McLaren P1, il n’est pas seulement plus léger. Sa position et sa conception ont été méticuleusement étudiées pour créer une bande-son plus riche, plus complexe et plus présente, surtout lorsque le toit rigide rétractable disparaît en 11 secondes. Le Spider ne vous isole pas du spectacle, il vous place au premier rang. Le son du moteur n’est plus un bruit de fond, il devient un instrument de pilotage, une connexion directe et viscérale avec la mécanique.

Un Cockpit de Chasse, Pas un Salon de Luxe

L’intérieur confirme cette absence de compromis. Oubliez les écrans géants et les gadgets superflus. Ici, tout est orienté vers une seule personne : le pilote. Le nouvel écran d’instrumentation solidaire de la colonne de direction bouge avec le volant, assurant une lisibilité parfaite quelle que soit votre position. L’Alcantara et la fibre de carbone dominent, non pas pour le luxe, mais pour le grip et la légèreté. La nouveauté la plus significative est le « McLaren Control Launcher » (MCL). D’une simple pression sur un bouton, le pilote peut rappeler sa configuration préférée de groupe motopropulseur, de suspension et d’aérodynamique. C’est un raccourci vers l’extase, un outil qui transforme la voiture en une extension de la volonté du pilote.

L’Arrogance Face à la Concurrence

En se débarrassant de toute hybridation, la 750S Spider jette le gant à ses rivales, notamment la brillante Ferrari 296 GTS. Là où Maranello a choisi la voie de la complexité et de la puissance hybride, Woking répond par l’obsession de la légèreté et de la pureté analogique. C’est un pari, une affirmation audacieuse. La 750S Spider est arrogante car elle sous-entend que la connexion pure, la sensation brute et l’efficacité par l’allègement sont des valeurs supérieures à la course aux chiffres de puissance pure. C’est le scalpel du chirurgien face à la hache du bûcheron. Les deux sont efficaces, mais un seul possède cette grâce mortelle.

La McLaren 750S Spider est bien plus qu’une supercar. C’est un manifeste. Son design n’est pas un habillage, c’est son âme. Chaque ligne est une preuve, chaque surface une fonction. Elle n’a pas besoin de lancer sa puissance avec des annexes vulgaires, car sa forme tout entière est la promesse d’une performance absolue. C’est une machine qui impose le respect sans le demander, une prédatrice magnifique dont la confiance tranquille est la signature ultime de son pouvoir. Et cette forme de confiance, dans le monde automobile, est la plus grande des arrogances.

Il y a un silence particulier qui précède l’arrivée d’une Bugatti sur un circuit. C’est un mélange de respect et d’anticipation nerveuse. Mais aujourd’hui, ce n’est pas « juste » une Bugatti. C’est la Chiron Pur Sport. L’anomalie. La réponse brutale et sans filtre de Molsheim à une question que personne n’osait vraiment poser : et si, pour la première fois, on se fichait de la vitesse maximale ? Le résultat est une hypercar de 1500 chevaux conçue non pas pour fendre l’air en ligne droite, mais pour dévorer les virages, pour danser là où ses congénères ne faisaient que passer en force. Assister à ce spectacle, c’est comprendre que nous ne sommes pas simplement là pour un test. Nous sommes les témoins du dernier rugissement d’une ère, la grand-messe du moteur W16 purement thermique avant que la révolution hybride, menée par le nouveau Tourbillon, ne change les règles du jeu pour toujours.

[Image : Une Bugatti Chiron Pur Sport de couleur « Agile Blue » sortant d’une courbe serrée sur le circuit de Portimão, son aileron massif de 1,90 mètre clairement visible, écrasant la voiture au sol.]

Le Paradoxe de Molsheim : Moins, C’est Plus

Pendant près de deux décennies, la philosophie de Bugatti tenait en un seul chiffre : la V-max. La Veyron et la Chiron ont été conçues comme des divinités de la ligne droite, des monstres d’ingénierie dont la raison d’être était d’atteindre des vitesses qui relèvent de l’aviation. Le Pur Sport prend cette doctrine et la déchire avec un mépris jouissif. En limitant sa vitesse de pointe à « seulement » 350 km/h, soit 70 km/h de moins qu’une Chiron standard, les ingénieurs ont commis ce qui ressemble à une hérésie. Mais ce sacrifice sur l’autel de la vitesse pure a libéré un potentiel jusqu’alors inexploité. En renonçant à la course au record, ils ont pu se concentrer sur l’essentiel du pilotage : les sensations, la connexion, l’agilité. Le Pur Sport n’est pas une Chiron diminuée ; c’est une Chiron libérée de ses propres chaînes.

La Diète du Titan : Chasse au Kilogramme Superflu

Pour transformer un prédateur des autoroutes allemandes en un scalpel de circuit, la première étape fut une cure d’amaigrissement drastique. Chaque composant a été scruté, pesé, et si possible, allégé ou remplacé. Le résultat est une perte de 50 kilogrammes, un chiffre qui peut sembler modeste pour une machine de près de deux tonnes, mais dont chaque gramme a été traqué avec une obsession quasi-chirurgicale. Les magnifiques jantes en magnésium, à elles seules, permettent d’économiser 16 kg de masse non suspendue, un gain colossal pour la réactivité de la direction et le travail de la suspension. L’aileron arrière hydraulique, lourd et complexe, a été remplacé par une aile fixe en fibre de carbone de 1,90 mètre, économisant 10 kg supplémentaires tout en générant un appui monstrueux. Ajoutez à cela un échappement en Inconel imprimé en 3D, des bases de plaquettes de frein en titane et une isolation phonique volontairement réduite, et vous obtenez une bête plus légère, plus bruyante et infiniment plus communicative.

Une Symphonie Mécanique Réaccordée pour l’Attaque

Le cœur de la bête, le monumental W16 8.0L quadri-turbo, reste inchangé en termes de puissance brute avec ses 1500 chevaux. Mais la manière dont cette puissance est délivrée a été totalement transfigurée. Les ingénieurs ont raccourci les rapports de la boîte de vitesses de 15%. En pratique, c’est le jour et la nuit. L’élasticité en sixième est 40% meilleure. La voiture ne cherche plus son souffle ; elle est constamment sur le qui-vive, prête à bondir. Le régime moteur maximum a été relevé de 200 tr/min pour atteindre 6900 tr/min, vous encourageant à tenir chaque rapport jusqu’à la rupture. Cette urgence mécanique est soutenue par un châssis métamorphosé. Les ressorts sont 65% plus fermes à l’avant et 33% plus fermes à l’arrière. Associés à de nouvelles lois d’amortissement adaptatif et à un carrossage négatif plus prononcé, ces changements ancrent la voiture au bitume. Là où la Chiron classique flottait avec une stabilité impériale, le Pur Sport est tendu, direct, viscéral.

Le Verdict de l’Arène : Quand la Physique se Plie à la Volonté

Lâcher le Pur Sport dans l’arène d’un circuit est une expérience qui redéfinit vos certitudes. Le poids est toujours là, bien sûr, mais il est magistralement maîtrisé, presque défié. En sortie d’épingle, l’accélération est si féroce qu’elle brouille le paysage et comprime vos organes. La motricité, grâce aux pneus Michelin Sport Cup 2 R développés sur mesure, est phénoménale. Mais le véritable choc vient du premier virage rapide. La voiture ne s’affaisse pas, elle ne sous-vire pas. Elle pivote. On sent l’appui de l’aileron géant qui plaque l’arrière au sol, permettant au train avant de mordre l’asphalte avec une avidité inattendue. Le son est une autre révélation. Sans une partie de son isolation, le cockpit devient une caisse de résonance pour la mécanique. On entend le souffle rauque des quatre turbos, le sifflement des soupapes de décharge, le grondement sismique du W16. C’est une expérience immersive, presque intimidante, qui fait passer les autres hypercars pour des objets aseptisés.

Le Dernier de son Espèce ?

Le Pur Sport n’est pas simplement le meilleur pilote de la famille Chiron. C’est la machine qui prouve que Bugatti a une âme au-delà des chiffres vertigineux. C’est la démonstration de force d’une marque qui, juste avant de fermer l’un des chapitres les plus extravagants de l’histoire automobile, a voulu montrer au monde qu’un titan de deux tonnes et 1500 chevaux pouvait apprendre à danser. Face à l’aube de l’ère hybride, cette machine apparaît pour ce qu’elle est : une célébration, un baroud d’honneur. Le son, la fureur, l’ingénierie poussée dans ses derniers retranchements thermiques… Le Pur Sport n’est pas une voiture. C’est un futur classique, un moment d’histoire automobile figé dans le carbone et le titane, et le plus grand hommage que Bugatti pouvait rendre à son moteur légendaire.