L’Aston Martin DB12 est une pure sculpture. Une promesse sur roues. Présentée non pas comme une simple « Grand Tourer » mais comme la première « Super Tourer » au monde, elle a tout pour elle : une ligne à couper le souffle qui affine la silhouette déjà sublime de la DB11, un habitacle enfin à la hauteur du blason et une puissance de feu qui la propulse au sommet de sa catégorie. Le V8 bi-turbo de 4.0 litres, d’origine AMG mais entièrement revu par les sorciers de Gaydon, développe 680 chevaux dans une symphonie mécanique enivrante. Sur papier et lors des premiers essais, la DB12 est un triomphe absolu, une machine qui justifie son ticket d’entrée stratosphérique qui dépasse allègrement les 300 000 euros avec quelques options bien senties. Mais derrière la façade de perfection et les superlatifs de la presse, une autre réalité, bien moins glorieuse, commence à émerger des témoignages des premiers propriétaires. Une réalité faite de voyants moteur allumés, d’écrans noirs et de visites imprévues à l’atelier, qui pose une question brutale : le rêve Aston Martin se transforme-t-il en cauchemar une fois le chèque signé ?

Le Rêve et la Dure Réalité du Club des Premiers Adopteurs

Devenir propriétaire d’une nouvelle Aston Martin, c’est entrer dans un club très fermé. C’est l’aboutissement d’un parcours, la concrétisation d’une passion. Les premiers clients de la DB12 ont partagé avec enthousiasme les photos de leur acquisition, célébrant un design qui fait l’unanimité et des performances qui redéfinissent les standards. Pourtant, après l’euphorie des premiers kilomètres, les forums spécialisés comme PistonHeads ou Aston Martin Life ont vu fleurir des récits beaucoup moins idylliques. Des témoignages précis et récurrents qui dessinent le portrait d’une voiture magnifique mais tourmentée par des démons électroniques. Le plus cité est sans conteste le tristement célèbre « Check Engine Light » (voyant moteur) qui s’allume de manière intempestive, parfois après seulement quelques centaines de kilomètres. Si les concessionnaires évoquent souvent des « capteurs trop sensibles » nécessitant une simple recalibration, l’angoisse de voir un tel avertissement sur une voiture neuve de ce calibre laisse des traces. Ce n’est pas un incident isolé, mais un schéma qui semble se répéter, transformant l’excitation de la possession en une anxiété latente à chaque démarrage.

Sous le Capot : Une Mécanique d’Exception, une Électronique Capricieuse ?

Il faut le dire sans détour : le cœur mécanique de la DB12 est une merveille. Le travail d’Aston Martin pour transcender le bloc AMG est palpable. Le couple monumental de 800 Nm est disponible très tôt, offrant des reprises cataclysmiques, le tout géré par une boîte automatique ZF à 8 rapports réactive et intelligente. La puissance est telle qu’elle surclasse non seulement sa devancière à moteur V12, mais aussi ses concurrentes les plus directes. Cependant, toute cette brutalité mécanique est orchestrée par une architecture électronique entièrement nouvelle et complexe. Le point névralgique semble être le tout nouveau système d’infodivertissement, développé pour la première fois en interne par Aston Martin. Salué comme une libération après des années à utiliser l’ancien système COMAND de Mercedes, il est au centre de nombreuses frustrations. Des propriétaires rapportent des écrans qui se figent, un système de navigation qui perd le nord, des connexions Apple CarPlay et Android Auto qui s’interrompent sans raison. Ces « gremlins » électroniques, bien que souvent bénins, sabotent l’expérience de luxe et de sérénité que l’on attend d’un véhicule de ce rang.

Le Paradoxe du « Handmade in Gaydon » : Entre Artisanat et Fiabilité

La force d’Aston Martin a toujours résidé dans son image d’artisanat, de voitures assemblées à la main avec une âme que les constructeurs de masse ne peuvent répliquer. Le cuir pleine fleur, les boiseries précieuses, l’ajustement des panneaux de carrosserie, tout cela contribue à la légende. Mais en 2025, une voiture n’est plus seulement une mécanique et un châssis ; c’est un ordinateur sur roues. Le paradoxe de la DB12 est là : comment concilier un héritage de fabrication manuelle avec les exigences de fiabilité logicielle d’un produit technologique de pointe ? La multiplication des bugs électroniques suggère que les processus de validation logicielle et de contrôle qualité peinent à suivre la complexité croissante des systèmes embarqués. Le client ne paie pas seulement pour un moteur et un design, il paie pour une expérience globale sans faille. Et c’est là que le bât blesse. Quand la technologie censée améliorer la vie à bord devient la principale source d’irritation, l’ensemble du contrat de confiance est remis en question.

Le Verdict : Investissement Passion ou Gouffre Financier ?

Alors, faut-il fuir la DB12 ? Certainement pas. Il est impossible de nier ses qualités exceptionnelles. Elle est probablement la GT la plus complète et la plus désirable du marché actuel. Sa conduite est un pur chef-d’œuvre d’équilibre entre le confort d’une grand tourisme et l’agressivité d’une supercar. Cependant, l’acheteur potentiel doit être conscient de la situation. Il n’achète pas une Porsche 911, réputée pour sa fiabilité quasi-infaillible. Il achète une Aston Martin, avec tout le caractère et, semble-t-il, les caprices que cela implique. La marque doit impérativement réagir vite avec des mises à jour logicielles robustes et un service après-vente irréprochable pour rassurer son exigeante clientèle. Car à plus de 300 000 euros, les pannes ne sont pas une option. La DB12 est et restera un achat purement passionnel. Mais même la passion la plus ardente peut être refroidie par une succession de pannes et de frustrations. La beauté excuse beaucoup de choses, mais peut-elle vraiment tout pardonner ?

Posséder une Mercedes-AMG GT, c’est bien plus qu’une simple déclaration de réussite. C’est un pacte. Un accord tacite que l’on passe avec une machine au design bestial et à l’âme de prédateur. Ce capot interminable, cet arrière trapu prêt à bondir, c’est la promesse d’une expérience de conduite viscérale, orchestrée par la symphonie rauque et menaçante du V8 biturbo. Mais comme dans toute relation passionnelle, l’extase a un prix, et l’ignorance peut transformer le rêve en un gouffre financier.

Car sous cette carrosserie sculpturale se cache une ingénierie de pointe, une mécanique d’exception où la moindre défaillance se chiffre non pas en centaines, mais en milliers, voire en dizaines de milliers d’euros. Nous avons enquêté dans les coulisses des ateliers spécialisés et sur les forums où les propriétaires partagent leurs cauchemars pour dresser la liste noire. Voici les 5 pannes qui glacent le sang de quiconque tient les clés d’une AMG GT.

La sentence de la boîte de vitesses DCT

La boîte de vitesses AMG Speedshift DCT à 7 rapports, logée en position transaxle pour une répartition des masses parfaite, est un bijou de technologie. Ses changements de rapports sont d’une rapidité foudroyante sur circuit. Mais dans le monde réel, elle peut se transformer en source d’angoisse. Les premiers signes sont souvent des à-coups à basse vitesse, une hésitation qui brise l’illusion de perfection. Ces symptômes peuvent annoncer une usure prématurée des packs d’embrayage, une réparation déjà conséquente.

Le véritable cauchemar, cependant, est la défaillance complète du mécatronique, le cerveau électronique et hydraulique de la boîte. Lorsque ce dernier rend l’âme, la voiture se retrouve immobilisée, et la sentence du concessionnaire est souvent sans appel : un remplacement complet de la transmission. Une opération dont le coût peut facilement dépasser celui d’une citadine neuve bien équipée, transformant une simple panne en une décision financière majeure.

Le talon d’Achille en fibre de carbone : l’arbre de transmission

Pour atteindre un niveau de performance stratosphérique, les ingénieurs d’Affalterbach ont fait des choix radicaux. L’un des plus impressionnants sur les premières AMG GT S était l’arbre de transmission en fibre de carbone. Une pièce magnifique, incroyablement légère et rigide, capable de supporter le couple monstrueux du V8 sans la moindre inertie. Sur le papier, c’est l’arme absolue. En pratique, cette pièce s’est révélée être une fragilité notoire sur certains modèles.

Le problème ? Contrairement à un arbre en acier, il ne se tord pas, il se brise. Et le lien entre le moteur et les roues étant rompu, la voiture devient une sculpture inerte. Le coût de remplacement de cette pièce unique, fabriquée avec une précision d’orfèvre, est astronomique. Mercedes a par la suite remplacé ce composant par une version en acier plus conventionnelle sur certains modèles, un aveu silencieux que même la perfection a ses limites.

Le silence radio : quand l’électronique vous abandonne

Une supercar moderne est autant un ordinateur sur roues qu’une merveille mécanique. L’AMG GT ne fait pas exception, avec ses kilomètres de faisceaux, ses dizaines de capteurs et son système d’infodivertissement COMAND qui contrôle tout, de la navigation à la dureté des suspensions. Et c’est là que le bât blesse. Une panne électronique est souvent plus insidieuse qu’un problème mécanique. Elle ne prévient pas.

Du jour au lendemain, l’écran central peut rester noir, les capteurs d’aide au stationnement peuvent devenir fous, ou, plus classiquement, une décharge de batterie inexpliquée peut vous laisser bloqué le matin. Le diagnostic de ces pannes fantômes est un véritable casse-tête pour les techniciens, et chaque heure de main-d’œuvre est facturée au prix fort. Remplacer un simple module peut coûter plusieurs milliers d’euros, une pilule difficile à avaler pour une voiture qui refuse de démarrer à cause d’un caprice de silicium.

Le cœur de la bête : les caprices du V8 M178

Soyons clairs : le V8 4.0 litres biturbo, nom de code M178, est un chef-d’œuvre et une mécanique globalement fiable. Il est conçu pour encaisser des contraintes extrêmes. Cependant, la perfection n’existe pas. Les problèmes les plus courants, bien que rares, concernent souvent son environnement « Hot-V », où les deux turbocompresseurs sont nichés au creux du V. Cette configuration génère une chaleur intense.

Des fuites d’huile au niveau des turbos ont été rapportées, une intervention qui nécessite souvent de déposer le moteur, faisant grimper la facture de main-d’œuvre de manière exponentielle. De même, les supports moteur dynamiques, qui s’adaptent pour plus de confort ou de sportivité, peuvent défaillir. Si le cœur de la bête est solide, les organes qui l’entourent peuvent parfois montrer des signes de faiblesse coûteux.

L’amortisseur de facture : la suspension adaptative

Pour coller à la route comme elle le fait, l’AMG GT utilise une suspension AMG RIDE CONTROL sophistiquée. Chaque amortisseur est géré électroniquement pour s’adapter en millisecondes à l’état de la route et au style de conduite. Le résultat est bluffant, offrant un grand écart entre un confort acceptable pour une GT et une fermeté de pistarde. Le revers de la médaille est qu’un amortisseur n’est plus une simple pièce mécanique.

Lorsqu’un de ces composants high-tech vient à fuir ou à tomber en panne, il ne peut être remplacé par un modèle standard. Le coût d’un seul amortisseur adaptatif peut choquer, et la recommandation quasi systématique est de les remplacer par paire pour maintenir l’équilibre du châssis. La facture pour le remplacement d’un seul essieu peut ainsi rapidement transformer une simple « pièce d’usure » en un investissement majeur.

L’AMG GT reste une machine d’exception, une sculpture automobile qui procure des émotions rares. La choisir, c’est accepter sa complexité et les risques inhérents à toute supercar. C’est une voiture qui se mérite non seulement à l’achat, mais tout au long de sa vie. La passion a un prix, et dans le cas de la GT, il est parfois écrit en tout petit sur le devis d’un atelier.

Il existe des objets dont la simple existence semble être un défi lancé à la raison. Des créations qui, par leur masse et leur taille, devraient être soumises aux contraintes de l’inertie, de la gravité et de la logique la plus élémentaire. Un super-pétrolier ne vire pas comme un jet-ski. Un gratte-ciel ne se balance pas au gré du vent. Et pourtant, au sommet de la pyramide automobile, Bentley vient de mettre à jour son plus grand paradoxe sur roues : la Flying Spur Mulliner 2025. Une limousine de plus de 2,5 tonnes, un salon roulant tapissé de cuir et de bois précieux, qui accélère, freine et danse dans les virages avec la grâce provocante d’une voiture de sport pesant une tonne de moins. La question n’est pas de savoir si elle le fait, mais bien de comprendre comment les sorciers de Crewe ont réussi ce tour de force technologique.

Le Poids d’un Mythe, la Puissance d’un Monstre

Pour saisir le défi, il faut d’abord poser les chiffres. Le poids à vide de la Flying Spur Mulliner Hybrid frôle les 2 600 kg. C’est le poids de deux citadines, d’un petit éléphant d’Asie ou d’une quantité déraisonnable de luxe et d’insonorisation. Dans un monde normal, une telle masse est l’ennemie jurée de la performance. Mais la Flying Spur n’évolue pas dans un monde normal. Sous son capot interminable se cache une nouvelle centrale hybride, orchestrée par la division Mulliner. Un V8 biturbo de 4.0 litres est associé à un moteur électrique pour développer une puissance combinée colossale de 782 chevaux et un couple titanesque de 1000 Nm.¹ Ces chiffres ne parlent pas, ils hurlent. Ils catapultent ce palais de 5,3 mètres de long de 0 à 100 km/h en seulement 3,5 secondes. Relisez cette phrase. C’est plus rapide que de nombreuses sportives pur jus. La vitesse maximale, fixée à 285 km/h, n’est limitée que par la raison, pas par la capacité de la machine. Cette dualité entre un poids pachydermique et une agilité explosive est ce qui la place dans une catégorie à part.

Le Cerveau Électronique : L’Armée Secrète Anti-Inertie

La puissance brute ne suffit pas à dompter la masse. Pour qu’un tel monstre ne se vautre pas piteusement au premier virage venu, Bentley a dû déployer un arsenal technologique qui relève de la science-fiction. La pièce maîtresse de ce dispositif est le « Bentley Dynamic Ride ». Il s’agit d’un système de barres anti-roulis actives alimenté par un réseau électrique de 48 volts. Quand la voiture entre dans une courbe, des capteurs analysent la force latérale en quelques millisecondes. Instantanément, de petits moteurs électriques appliquent une force contraire aux barres stabilisatrices, pouvant générer jusqu’à 1300 Nm de couple en moins de 0,3 seconde. Concrètement, le système annule activement le roulis. La caisse reste parfaitement à plat, donnant au conducteur une confiance absolue et aux passagers un confort imperturbable, comme si la physique avait décidé de prendre une pause.

Cette magie est complétée par la valse des quatre roues directrices. À basse vitesse, les roues arrière braquent dans la direction opposée aux roues avant. L’effet est bluffant : le rayon de braquage est réduit drastiquement, et la limousine de 5,3 mètres se manœuvre avec la facilité d’une berline compacte. Mais c’est à haute vitesse que le système révèle son génie. Les roues arrière s’orientent alors dans la même direction que les roues avant, allongeant virtuellement l’empattement. Les changements de voie sur autoroute se font avec une stabilité souveraine, comme si la voiture était guidée sur des rails invisibles. L’agilité d’un félin, la stabilité d’un train à grande vitesse.

Plus qu’un Freinage, une Ancre de Porte-Avions

Propulser 2,6 tonnes à des vitesses vertigineuses est une chose. Les arrêter en est une autre. La Flying Spur est équipée de freins en acier qui sont tout simplement les plus grands jamais montés sur une voiture de série. Les disques avant affichent un diamètre de 420 mm, pincés par des étriers à dix pistons. C’est une puissance de décélération phénoménale, une force capable de convertir une énergie cinétique massive en chaleur avec une efficacité redoutable et sans le moindre signe de faiblesse. Le système hybride participe également à l’effort grâce au freinage régénératif, qui non seulement recharge la batterie mais aide aussi à ralentir la voiture en douceur, réduisant l’usure des freins traditionnels. Cette confiance absolue dans le système de freinage est ce qui permet au conducteur d’exploiter sans arrière-pensée la puissance démesurée du moteur.

Le Design au Service de la Dynamique

Il serait facile de penser que le design de la Flying Spur n’est qu’une question d’esthétique et de statut. C’est une erreur. Chaque ligne, chaque courbe a été pensée pour servir cette dynamique hors du commun. La posture de la voiture, basse et large, avec ses roues de 22 pouces repoussées aux quatre coins, n’est pas un caprice de designer. Elle ancre visuellement et physiquement la voiture au sol. Les flancs musclés et les ailes arrière prononcées ne font pas que suggérer la puissance, ils l’assoient. C’est une esthétique de la force tranquille, où le design ne se contente pas de couvrir la mécanique, mais exprime sa compétence. Voir cette masse sculpturale se mouvoir avec une telle précision et une telle aisance est une expérience en soi. C’est la fusion parfaite entre la vision de l’artiste et le calcul de l’ingénieur.

La Bentley Flying Spur Mulliner 2025 ne défie pas réellement les lois de la physique. Elle les maîtrise, les manipule et les plie à sa volonté avec une telle intelligence et une telle puissance qu’elle donne l’illusion de s’en affranchir. C’est moins une voiture qu’une démonstration de force, un manifeste roulant prouvant que le poids n’est qu’un chiffre quand la technologie, la puissance et le design travaillent de concert. C’est le plus beau tour de magie de l’industrie automobile : faire danser un éléphant comme un danseur étoile.